Esimene põlvkond (1964-1973)

[Ford Mustang admin]

Väheste autode puhul on juhtunud see, et nad saavad juba müüki ilmudes kultusautodeks. Ford Mustang on kindlasti üks neist. Mustang, esimene “ponycar”, oli Detroidi suurim õnnestumine kuuekümnendatel. Tutvustatud kuus kuud enne 1965. mudeliaastat, purustas Mustang kõik senised uue auto müügirekordid. Polnud kahtlust, et Mustang meeldis kõigile: veoautojuhid põhjustasid avariisid, vahtides möödasõitvaid Mustangeid; koduperenaised mängisid tunduvalt aktiivsemalt loteriid, et üks tõeline iludus koju tuua; diileritel oli raskusi klientide soovide täitmisega – ühe auto kohta oli 15 soovijat. Selle müügihiti valmimine oli tänu Lee A. Iacocca’le, kes alustas lihtsa Fordi müügimehena Pennsylvanias ja lõpetas Ford Motor Company presidendina. Tõsi, sellel ametipostil ta kaua töötada ei saanud – varsti vallandati ta juhatuse esimehe Henry Ford II poolt. Kuid Iacocca polnud veel lõpetanud – ta asus ümber Chrysler Corporation’i, kus temast sai jälle tõeline tegija. Mustang’i loomise plaan oli Fordil juba ammu meeles mõlkunud. Taheti ehitada suhteliselt odav igapäevasõiduk, millel ei puuduks ka dünaamilisus. Loodeti saada midagi ka Thunderbirdi asemele – seda näitab ka asjaolu, et enne nimetuse “Mustangi” heaks otsustamist, kaaluti muuhulgas ka teisi nimesid nagu näiteks “Thunderbird II” ja “T-bird II”.

Esimene “Mustang” oli madal kaheistmeline rodster, mille telgedevahe oli 2286 mm. Mootoriks oli talle pandud kaheliitrine Saksa Fordi poolt toodetud V4, mis pakkus 90 hobujõudu. See aga polnud see, mida loodeti. Peale tosinate mudelite visandamise ja ka nende ehitamise otsustati 2743 mm telgesevahega mudeli kasuks. Sellest sai Ford Mustang 1964½.

Kuni 1973. aastani pakuti Mustangit kolmes keretüübis: kõvakatus-kupee, kabrioletina ja fastback’ina. Kabrioleti müüginumber vähenes kiiresti, edu saavutus kõvakatus-kupee. Ka fastback’il (nn 2+2) ei läinud halvasti.

Standardvarustuses olev mootor (170 kuuptolli) oli pärit Ford Falcon’ilt ja suutis arendada 101 hobujõudu. Valikus oli ka 260-kuuptolline V8 Challenger, mis oli võimeline pakkuma 164 hobujõudu. Pakuti ka big block’e, millest pigistati vastavalt mootori kubatuurile välja 320-428 hobujõudu.

Mustangi üheks edu aluseks oli ka tema personaalsus: vastavalt vajadustele võis osta kas stiilse ökonoomse poeskäimis-auto, ülimalt äkilise ja kiire drag-racer’i, või luksusvariandi. Valida oli ka 3-4 manuaal- või automaatkasti vahel. Lisaraha eest oli saadaval roolivõimendus, eesmised ketaspidurid, konditsioneer ja ka tahhomeeter. Mudeligammast ei puudunud ka GT mudel, millega kaasnes parem tasakaalastus, täisvarustuses näidikutepaneel ja ka erilised badge’id. Nende mudelite puhul võis valida erineva sise- ja väliskujunduse (veidi teistsugune kerekuju ja striping) vahel. Mustangile oli iseloomulik pikk kapoti- ja lühike tagaosa, millest sai kiiresti Detroidi de rigueur. Mustangi kujundust hakati kasutama ka teise autotööstuse poolt, mille toodang nimetati Mustangi auks “ponycar’ideks”.

Esimesel neljal aastal suuri muudatusi sisse ei viidud. 1965 ja ‘66. aastal muutusid vaid pisidetailid, 1967. aasta mudelil venitati radiaatorivõre veidi rohkem välja, töödeldi küljepaneele ja lisati neile vaid disaini mõttes suuremad õhukogujad. Kuid see pidev traditsioonidele truuks jäämine ei meeldinud tarbijale. Peale selle “ponycar’i” turunišš täiustus teiste tootjate mudelitega ja Ford oli sunnitud midagi uut välja mõtlema – selleks oli Mustang 1969, mis tõi kaasa palju uuendusi: ta oli pikem, laiem, madalam, ja vihasema välimusega. Detailidest rääkides puudus uuel Mustangil õhukolmnurgaga küljeklaas, lisatud oli kahekordsed esilaternad ja paremini viimistletud armatuurlaud. Ei puudunud ka nõudlikuma kliendi soove rahuldavad mudelid: sportlik Mach1 ja luksuslik Grande hoolitsesid selle eest.

Hoopis omaette klass oli Boss’i poolt ümberehitatud mudelid Boss 302 (toodeti 8253 tükki) ja 429 (toodeti 858 tükki). Esimene neist oli varustatud kuni 350hj tootva Ford’i small-block’iga, lisade hulka kuulusid eriline striping, eesmised ja tagumised spoilerid ning tagumine ribakatikuga aken. Boss 429 jõuallikaks oli Ford’i big-block “Cobra Jet", mille nimi kõneleb iseenda eest. Suurem osa neist 429-test kohandati vastavalt kliendi soovile, kuid eranditult ehitati esiosa ümber– et toores “Cobra Jet” ära mahuks!

1970. aasta mudelite puhul piirduti facelift’iga ja kabriolettide tootmine vähenes. Samuti kahanesid müüginumbrid (191 000-ni). Oli vaja midagi uut. Selleks oli Semon E. “Bunkie” Knudseni Ford Mustang 1971.

Kui siiani oli nurisetud vähese siseruumi üle, siis uus Mustang oli kõige suurem Mustang üldse. Vaatamata sellele, et teljevahe kasvas vaid 25mm, suurenes kaal rohkem kui 245 kg, mis muutis ka kütusekulu suuremaks. Oma osa selles on muidugi ka big-block V8-tel, mille Cobra Jet versioonid võimaldasid 370hj, kiirendust 0-100 km/h 6,5 sekundiga ja veerandmiiliaega 14,5 sekundit. 1972-73. aasta Mustang nägi väheseid muudatusi, üritati parandada nigelaid müüginumbreid. Valdavalt olid muudatused suunatud auto üldilme parandamiseks: näiteks Sprint-varustustasemel oli sinine punaste otsadega striping, valgete kirjadega rehvid, võidusõidu vedrustus jne. Pidi arvestama ka valitsuse uute määrustega turvalisuse ja heitgaaside suhtes. Kuid ikka ei rahuldanud müügiarv – 125 000 – Ford’i. Aeg oli paras järgmise põlvkonna tekkeks, kuid tõelised Mustangid jäid paljude arvates esimesse põlvkonda ja väärilisi järglasi neile ei tekkinud.